Fotowoltaika.news

Źródło informacji OZE ze Świata

EVGadżetyNowe trendy w PVRóżne

PV zintegrowany z pojazdem do lekkich samochodów dostawczych

Niemieckie konsorcjum buduje prototyp lekkiej komercyjnej ciężarówki zasilanej 10 modułami fotowoltaicznymi wyposażonymi w heterozłączowe ogniwa Meyer Burger. Wstępne szacunki sugerują, że panele mogą pokrywać ponad 25% całkowitej rocznej odległości jazdy pojazdu, a badacz Robby Peibst powiedział magazynowi PV, że rynek fotowoltaiczny zintegrowany z pojazdem może osiągnąć 5 GW do 2030 roku.

Instytut Badań nad Energią Słoneczną w Hameln (ISFH) opracowuje prototyp lekkiego samochodu dostawczego wyposażonego w zintegrowaną z pojazdem fotowoltaikę (VIPV) . System VIPV zostanie podłączony do wysokonapięciowej instalacji elektrycznej pojazdu i zostanie zaprojektowany w celu zwiększenia jego zasięgu.

Badacze zbudowali prototyp w oparciu o małą ciężarówkę „Work L”, produkowaną przez niemieckiego producenta StreetScooter GmbH . Pojazdy mają łączną powierzchnię 15 m 2, na której można rozmieścić 10 modułów fotowoltaicznych.

„Moduły zostały wyprodukowane przez a2-solar , firmę z wieloletnim doświadczeniem w VIPV” – powiedział Robby Peibst, profesor ISFH i koordynator badań. „ Jak dotąd moduły są oparte na szkle, co odzwierciedla doświadczenie firmy a2-solar w sektorze samochodów osobowych”.

Peibst powiedział magazynowi PV, że szklana pokrywa ma wymaganą jakość powierzchni do zastosowań PV. Jest również w stanie wytrzymać naprężenia spowodowane gradem i ekstremalnymi zmianami temperatury. Przyznał jednak, że waga modułów opartych na szkle może zmniejszyć dopuszczalną ładowność pojazdów dostawczych i ciężarówek.

„Dlatego celem rozwoju firmy a2-solar w ramach projektu ulicznego jest zintegrowanie drugiej, opartej na folii, a tym samym znacznie lżejszej generacji modułów w pojeździe użytkowym” – wyjaśnił Peibst, dodając, że obecny schemat generowania modułów na bazie szkła służy jako punkt odniesienia, którego modernizacja ma nastąpić do czerwca.

Moduły wyposażone są w krzemowe heterozłączowe ogniwa słoneczne dostarczone przez szwajcarskiego producenta Meyer Burger .

„Ogniwa zostały połączone przy użyciu technologii Smart-Wire w ISFH” – powiedział Peibst. „Uważamy, że ta technologia ma kilka zalet dla VIPV, ponieważ oprócz wysokiej wydajności, ogniwa SHJ wykazują niski współczynnik temperaturowy wynoszący tylko -0,2% / K i mogą być cienkie, a zatem częściowo elastyczne”.

Schemat połączeń Smart Wire powinien zapewniać, że wszystkie części ogniwa są nadal połączone elektrycznie, nawet w przypadku pęknięć i wibracji mechanicznych. 10 modułów w pojeździe ma łączną moc 2,18 kW, przy czym około 875 W jest rozmieszczonych na samym dachu. Zdaniem Peibsta konieczność dostosowania modułów do wymiarów pojazdu jest ograniczeniem wydajności.

„Widać wiele białych obszarów, które są pokryte tylko tylną ścianą, a nie silikonowymi komórkami” – powiedział. „Wybierając połowę lub nawet gontowe ogniwa, będziemy mieli większą elastyczność w wypełnianiu obszarów silikonem, co znacznie poprawi wydajność modułu”.

Popularne treści

Konsorcjum za projekt obejmuje Instytut Jülich energii i badań nad klimatem , z Helmholtza Center Berlin (HZB) , a MBE Instytut Uniwersytetu Leibniza w Hanowerze , a także niemieckiego dostawcy motoryzacyjnego Vitesco technologii. Ich prototypowy pojazd ma zapotrzebowanie na energię podobne do samochodów osobowych i wynosi około 19 kWh / 100 km.

Grupa badawcza przyjrzała się napromieniowaniu pojazdów w oparciu o piranometry montowane w samochodach, aby określić stosunek długości boku do dachu, a także wpływ dynamicznego zacienienia. „ Zakładając całkowitą odległość jazdy 20 000 km rocznie, udział promieniowania słonecznego wyniósłby ponad 25%” – powiedział Piebst. „Obecnie próbujemy zweryfikować tę prognozę za pomocą szeroko zakrojonych jazd testowych”.

Konsorcjum spodziewa się większego rocznego rozszerzenia zasięgu w bardziej południowych regionach.

„Nasze wyniki zademonstrują atrakcyjność fotowoltaiki zintegrowanej z pojazdem jako pierwsza dla takich lekkich pojazdów użytkowych” – powiedział Peibst. „Ale poza tym dostarczą również ważnych informacji na temat przenoszenia VIPV na inne klasy pojazdów”.

Peibst powiedział, że trudno jest przedstawić czysto ekonomiczny argument za VIPV, biorąc pod uwagę, że okresy amortyzacji pojazdów będą znacznie krótsze niż w przypadku stacjonarnych systemów PV. „Jeśli płacisz wtedy bardzo niską cenę za energię elektryczną z sieci, na przykład jako operator dużej floty pojazdów, naprawdę trudno jest polemizować z samą oszczędnością energii” – przyznał.

Trudności te nie wykluczają, że VIPV stanie się większą szansą rynkową w perspektywie średnioterminowej, ponieważ Peibst wskazał na szereg potencjalnych czynników, które mogą pomóc w ułatwieniu przyszłego wzrostu. Zauważył, że producenci ciężarówek chłodni mogliby zmniejszyć swój ślad emisji CO2, gdyby na przykład zintegrowali PV.

Ogólnie rzecz biorąc, widoczne „zielone oznakowanie” mogłoby zyskać na znaczeniu wśród operatorów flot, zwłaszcza miejskich operatorów flot autobusowych i pojazdów do usuwania odpadów. Dla kierowców dbających o środowisko VIPV może być po prostu wyrazem osobistych wartości, dodał Peibst, argumentując, że zautomatyzowana, ale elastyczna masowa produkcja modułów VIPV może prowadzić do znacznych redukcji kosztów, co z kolei może otworzyć dodatkowe potencjalne zastosowania.

Moja bardzo optymistyczna prognoza dotycząca globalnego rocznego rynku VIPV w 2030 r. To 5 GW” – podsumował Peibst.

Comment here